Renault Twingo wraca po latach. Czy elektryczny następca kultowej ikony ma szansę powtórzyć sukces oryginału?

Duch oryginału z 1992 roku

Projektanci wyraźnie sięgnęli do archiwum marki, zamiast projektować Twingo od zera. Owalne diody świetlne z przodu tworzą coś na kształt uśmiechu, przypominając rysunek reflektorów z pierwszej odsłony modelu, a maskę zdobią trzy okrągłe wgłębienia imitujące dawne wloty powietrza — dziś to czysto dekoracyjny ukłon w stronę historii, bo funkcjonalnie nowoczesny elektryk ich nie potrzebuje. Ogólna sylwetka, choć rysowana współczesnym językiem stylistycznym, zachowała ten sam żartobliwy, niemal kreskówkowy charakter, dzięki któremu pierwsze Twingo — pokazane światu w 1992 roku, a od 1993 dostępne w salonach — zapisało się na trwałe w europejskiej motoryzacyjnej popkulturze.

Gabaryty też nie są przypadkowe — długość całkowita to 3,79 m, ale koła celowo osadzono jak najbliżej naroży nadwozia, dzięki czemu rozstaw osi sięga 2,49 m. Taki sam trik zastosowano w oryginale z lat 90., gdzie pozornie ciasna, pudełkowata bryła w praktyce mieściła zaskakująco dużo. Podobnie rzecz się ma z kolorystyką: zamiast chować się za odcieniami szarości, Renault serwuje paletę wyrazistych barw, licząc na to, że auto będzie przyciągać spojrzenia przechodniów, tak jak robił to pierwowzór.

Wesołe wnętrze pełne detali

Nostalgia nie kończy się na karoserii — Renault przeniosła ją też do kabiny, i to w sposób znacznie bardziej rozbudowany niż w przeciętnym mieszczuchu. Twórcy nie poprzestali na jednym akcencie: podłogę pokrywają szare dywaniki przetykane kolorowymi pasami, na środkowej konsoli widnieje logotyp marki dopasowany kolorystycznie do lakieru nadwozia, a nawet sufit doczekał się własnej, unikalnej grafiki nawiązującej do nazwy modelu. To rozwiązania, których nie znajdzie się w typowym aucie tego segmentu. Kierownica została wykończona solidniej, niż sugerowałaby cena samochodu, a plastiki — mimo twardości w dotyku — nie wyglądają tandetnie ani nie krzyczą o oszczędnościach na każdym kroku.

Elektronika też ma swój humor. Kierowca patrzy na parę ekranów — jeden, 10,1-calowy, obsługuje system openR Link, drugi, mniejszy (7 cali), pełni funkcję cyfrowego zestawu wskaźników — a oba wyświetlają autorskie animacje zaprojektowane specjalnie pod ten model. Ciekawostką jest choćby duży napis „READY!”, jaki wita kierowcę na zegarach zaraz po uruchomieniu auta, mimo że pojazd wciąż stoi w miejscu. Cały system multimedialny działa w oparciu o Google built-in (Android Automotive OS) — dzięki temu kierowca ma wbudowaną nawigację Google Maps i sklep z aplikacjami bez podpinania telefonu. Na tej bazie działa też reno — wirtualny asystent Renault wykorzystujący częściowo mechanizmy ChatGPT-4.o, który podpowiada trasę, tłumaczy zawiłości jazdy elektrykiem i reaguje na komendy głosowe. Nawet dźwięk towarzyszący startowi silnika nie jest przypadkowy — jego autorem jest sam Jean-Michel Jarre, legenda francuskiej muzyki elektronicznej.

Mały z zewnątrz, duży w środku

Genialne gospodarowanie metrami sześciennymi to zresztą marka rozpoznawcza rodziny Twingo od samego początku, więc nowy model nie mógł zawieść na tym polu. Kabina pomieści bez problemu czterech dorosłych, choć osoby przekraczające 185 cm wzrostu mogą odczuć pewien ścisk pod sufitem z tyłu — sam kierowca za to, niezależnie od wzrostu, bez trudu znajdzie wygodne ustawienie fotela. Kluczem do elastyczności jest tylna kanapa podzielona na dwa niezależne, przesuwane osobno siedzenia — to one decydują, czy priorytetem będzie miejsce na nogi z tyłu, czy pojemność bagażnika.

Liczby mówią same za siebie: kanapa cofnięta maksymalnie do tyłu zostawia w bagażniku 260 litrów, a jej przesunięcie do przodu (kosztem miejsca dla pasażerów) dokłada kolejne 100 litrów, do czego trzeba jeszcze doliczyć 50-litrową skrytkę schowaną pod podłogą. Rozkładając dodatkowo oparcie przedniego fotela pasażera, kierowca zyskuje na tyle długą przestrzeń ładunkową, że zmieści w niej nawet dwumetrowe przedmioty — funkcjonalność bardziej kojarzona z kombi niż z autem miejskim.

Jak jeździ się „elektrycznym uśmiechem”?

Techniczną bazą nowego modelu jest architektura AmpR Small — dedykowana platforma dla elektrycznych aut segmentu A i B, znana wcześniej pod nazwą CMF-B EV, na której powstają też Renault 5 i Renault 4. Testujący dziennikarze zwracają uwagę, że tylne zawieszenie Twingo korzysta z rozwiązań konstrukcyjnych sprawdzonych już w Capturze, zaadaptowanych do wymagań w pełni elektrycznego auta. Efektem tych wszystkich zabiegów jest auto o masie w okolicach 1,2 tony, czyli wyjątkowo lekkie jak na standardy współczesnej elektromobilności. Niska waga czuje się od pierwszych metrów jazdy — mały Renault chętnie zmienia kierunek, a kierowca dostaje czytelny sygnał zwrotny z przedniej osi, co w praktyce oznacza, że pokonywanie ciasnych zakrętów sprawia autentyczną frajdę, a nie tylko wykonuje zadanie.

Inżynierowie świadomie zrezygnowali ze sportowego zestrojenia zawieszenia na rzecz komfortu — nierówności jezdni są skutecznie tłumione, a do kabiny trafia niewiele hałasu i wibracji, przy czym nadwozie nie kładzie się nadmiernie na bok podczas szybszej jazdy. Za napęd odpowiada silnik elektryczny o mocy 82 KM (60 kW), rozwijający moment obrotowy 175 Nm — wystarcza to na sprint do 50 km/h w niecałe 4 sekundy, choć rozpędzenie się do „setki” zajmuje ponad 12 sekund, co w mieście praktycznie nie ma znaczenia. Testujący dziennikarze są zgodni co do jednego: to właśnie w gęstym ruchu miejskim mały Renault pokazuje pełnię swoich możliwości.

Elektryk, który nie udaje, że jest czymś innym

Pierwsze Twingo z lat 90. nigdy nie próbowało konkurować z droższymi autami rozmiarem czy zasięgiem — było tanie, proste i sensowne, a tę właśnie filozofię nowy model przenosi na grunt elektromobilności. Inżynierowie nie postawili na pojemniejszy, a więc i cięższy akumulator, tylko odwrócili priorytety: mniejsza masa własna, kompaktowe gabaryty i niższe zapotrzebowanie na prąd miały zrekompensować skromniejszą baterię. Efektem jest ogniwo litowo-żelazowo-fosforanowe (LFP) o pojemności zaledwie 27,5 kWh, które mimo niewielkich rozmiarów pozwala pokonać do 263 km w cyklu WLTP przy średnim zużyciu 12,2 kWh na 100 km.

Niemiecki magazyn AUTO BILD zweryfikował tę filozofię w praktyce, poddając Twingo swojej autorskiej procedurze pomiaru zużycia energii przy stałej prędkości. Rezultat zaskoczył samych testujących: przy 130 km/h — czyli granicy możliwości tego auta — licznik pokazał 14,4 kWh na każde 100 km, a to najlepszy wynik, jaki kiedykolwiek uzyskał samochód elektryczny w tym teście. Dla porównania, znacznie droższa i bardziej opływowa Tesla Model Y potrzebowała więcej energii na pokonanie tego samego dystansu. Niezależnie od tego, dziennikarze jeżdżący Twingo po pagórkowatej, wymagającej trasie odnotowali zużycie na poziomie 11-12 kWh/100 km, co pokrywa się z deklaracjami producenta. Przekłada się to na konkretne oszczędności w portfelu — ładując auto na szybkiej stacji po typowej stawce, za przejechanie 100 km trzeba zapłacić odrobinę ponad 30 złotych, czyli mniej więcej trzykrotnie taniej niż w porównywalnym samochodzie spalinowym.

Jeśli chodzi o samo uzupełnianie energii, w standardzie Twingo korzysta z ładowarki pokładowej o mocy 6,6 kW, przy której pełne naładowanie zajmuje ok. 4 godziny. Za dopłatą dostępna będzie mocniejsza jednostka 11 kW, skracająca ten czas do 2 godzin 35 minut, a także możliwość korzystania ze stacji szybkiego ładowania prądem stałym o mocy do 50 kW — tu uzupełnienie baterii z 10 do 80 proc. zajmuje około pół godziny. To niewielkie wartości w porównaniu z elektrykami przyjmującymi po kilkaset kilowatów, ale przy tak małym akumulatorze taka moc ładowania po prostu wystarcza, by nie czekać długo na stacji.

Kiedy i za ile wjedzie do Polski?

Na debiut nowego Twingo trzeba będzie uzbroić się w cierpliwość. Renault zapowiada, że polski cennik ujawni pod koniec 2026 roku, wraz ze startem przyjmowania zamówień. Do salonów samochód trafi realnie na początku 2027 roku. W strefie euro cennik ma otworzyć kwota poniżej 20 000 euro, co po przeliczeniu sugeruje w Polsce cenę startową w okolicach 85-90 tysięcy złotych. Ile dokładnie zapłacimy, będzie zależeć m.in. od aktualnego kursu euro w momencie ogłoszenia cennika oraz od tego, jak polski importer poukłada poziomy wyposażenia.

Nawet bazowa wersja nie powinna rozczarować — ekran multimedialny openR Link, klimatyzacja (choć na start tylko manualna) i możliwość przesunięcia tylnej kanapy to elementy, których nie trzeba będzie dopłacać. Lista akcesoriów do wykupienia osobno obejmie z kolei rozwiązania podnoszące komfort i wygodę codziennego użytkowania: ogrzewane siedzenia, automat klimatyzacji, dostęp bez wyciągania kluczyka z kieszeni, tryb jazdy na jednym pedale oraz kamerę ułatwiającą cofanie. Przy takim poziomie cen naturalnymi rywalami stają się Leapmotor T03 oraz napędzany benzyną Fiat 500 z manualną skrzynią — a to starcie rozstrzygnie się głównie w arkuszu kalkulacyjnym, nie na papierze technicznym.

Czy duch Twingo przetrwał zmianę napędu?

Po przejściu przez wygląd, wnętrze, osiągi i koszty eksploatacji trudno oprzeć się wrażeniu, że Renault naprawdę potraktowało powrót Twingo poważnie, a nie jako czysto marketingowy zabieg. Auto zachowało to, co najbardziej zapadło w pamięć w pierwszej generacji — radosną stylistykę, sprytne gospodarowanie niewielką przestrzenią i przystępną cenę na tle konkurencji — jednocześnie przenosząc te wartości na w pełni elektryczny napęd bez utraty charakteru. Największym ryzykiem pozostaje wciąż nieznana ostateczna cena oraz to, czy polscy kierowcy będą gotowi zaufać niewielkiemu akumulatorowi w zamian za niższe koszty utrzymania. Jeśli jednak Renault dotrzyma obietnic cenowych, nowe Twingo ma realną szansę stać się tym, czym było jego poprzednik — samochodem, który sprawia radość, nie rujnując przy tym portfela.